Головка блока цилиндров
Все японские инструкции требуют обтягивать головку в строгой последовательности по специальной схеме. Анализ этих схем позволил сделать вывод, что основное их требование состоит в последовательной затяжке от центра к краю. И уже много лет мы обтягиваем головки следующим образом: берем средний болт и затягиваем его с усилием 7 кг/м. Если болта два - выбираем любой из них, затягиваем сначала один, потом второй центральные
болты. На втором этапе определяется группа болтов, равноудаленных и "близлежащих" к середине. Так как их обычно четыре, то сначала затягиваем любой из них, а остальные "близлежащие" обтягиваются по схеме "крест-накрест". И дальше в таком же порядке, пока все болты не будут обтянуты на один раз. После этого одни инструкции требуют повторить обтяжку до 10 кг/м, другие - 12 кг/м, а третьи требуют сделать доворот на 90°. Или два доворота на 90°. Наш метод состоит в том, что после первой обтяжки (7-8 кг/м), следует вторая - 11-12 кг/м.
Измерение диаметра резьбы
 | Если вам придется покупать новую головку блока на свой двигатель, то обязательно вместе с головкой заберите и болты, которыми она крепилась к блоку. Это необходимо сделать потому, что головочные болты очень часто тянутся, и головку невозможно как следует обжать. Лишь слегка потянутый болт уже невозможно затянуть с усилием более 14 кг/м, а сильно потянутые - и с меньшим усилием. Кроме того, потянутые болты не обеспечивают равномерное усилие на головке при изменениях температуры, т.е. при работе двигателя. Потянутость болта легко ощущается пальцами, если провести ими по резьбе, но, если у вас мало опыта, можно использовать различные измерительные инструменты. |
Третья обтяжка, если двигатель бензиновый, те же 11-12 кг/м, если двигатель дизельный - 15 или 16 кг/м. При второй, и особенно при третьей обтяжке следует внимательно следить за тем, чтобы с поворотом динамометрического ключа усилие плавно возрастало. Если же вы заметите, что ключ поворачивается, а усилие не растет, значит, у вас начал тянуться болт. Следует прекратить затяжку, так как смысла тянуть больше нет. Если усилие для бензиновых двигателей было при этом более 10 кг/м, а для дизельных - больше 14 кг/м, можно этим и ограничиться, но лучше, конечно, болт заменить. Все болты должны быть затянуты с одним усилием, но напряжения, возникшие в головке от потянутого и нормального болтов, при перепаде температур будут разными. Это может привести к короблению головки блока, поэтому лучше все-таки потянутый болт заменить.
Засухаривание клапанов
 | Если головка не снимается (а снимать ее для смены маслосъемных колпачков совсем не обязательно), мы засухариваем клапаны следующим образом. Подводим поршень в положение ВМТ. На конце длинной палки делаем проволочную петлю, через которую с помощью подходящего болта фиксируем это приспособление в свободном отверстии так, чтобы, поставив под палку специальную проставку, получить длинный рычаг, надавив на который рукой, можно было бы легко сжать пружинку клапана и его засухарить. Проставка представляет собой сферическую болванку и фигурное кольцо, которые соединены между собой (приварены) двумя электродами длиной около 12 см. Диаметр фигурного кольца равен размеру верхней шайбы клапанной пружины. С помощью этого устройства можно легко снять сухарики и поставить их обратно. В первом случае хорошо бы предварительно маленьким молотком через подходящую головку обстучать верхнюю шайбу, а во втором вам потребуются еще пинцет и плоская отвертка. У микроавтобусов конец палки мы обычно не привязываем болтом, а просто упираем в какие-нибудь жесткости на капоте. В заключение один маленький совет: если у вас не очень богатый опыт ремонта, то при выполнении этой операции накройте все простыней, в которой будет одна дырка - для клапана, который вы засухариваете. Белая простыня облегчит вам поиск сухарика, если он куда-нибудь упадет. |
Прежде чем описывать, как обращаться с гидрокомпенсаторами, расскажем вам жуткую историю. Жуткую, потому что длилась она целую неделю и оставила после себя в нашей бригаде большую нелюбовь к оппозитным твинка-мовским Двигателям. Началась она с того, что ребята решили поменять зубчатый ремень газораспределения на своем "Subaru Legacy" с двигателем EJ-20. Это оппозитный четырехцилиндровый, 16-клапанный двигатель объемом 2 литра, с многоточечным впрыском и с гидрокомпенсаторами. Вскрыли они все пластмассовые крышки, сняли зубчатый ремень, удивились количеству меток на большом числе шкивов и стали устанавливать новый ремень. Меток было много, советчиков, по-видимому, тоже хватало, поскольку происходило все на автостоянке, в общем, около часа крутили они все валы туда на зуб, обратно на два и т.д. В конце концов все метки "поймали" и установили ремень. Но пока они дергали туда-сюда распредвалы под клапанной крышкой, с головок гидрокомпенсаторов слетели два рокера. Наполовину, не до конца. Гидрокомпенсаторы у этих двигателей, как известно, расположены горизонтально (двигатель же оппозитный), а рокеры, цепляясь специальной скобкой за головку компенсатора, свободно висят. При нормальных условиях эксплуатации двигателя они постоянно зажаты головкой компенсатора, кулачком распредвала и штоком клапана, так что деваться им некуда, к тому же они установлены так, что при штатном вращении распредвала скобка фиксирует рокер. Если же распредвал начнет вращаться в обратную сторону, то трение кулачка постарается сбросить рокер со штатного места, тем более что скобка это позволяет. В нашем случае, когда вал потихоньку крутили туда-сюда, именно это и произошло. Не подозревая об этом, ребята завели двигатель, не попробовав даже провернуть его руками (ключом) за колен-вал. По их словам, что-то щелкнуло, и двигатель завелся. На трех цилиндрах. И потом уже машина попала в наши руки. То, что слетели два рокера, погнув при этом два клапана, установили быстро (при "слетании" уже перекошенный рокер нажал клапан, в результате один такт хода клапана был больше, чем положено, и он коснулся поршня). Выяснили, что на этом двигателе нельзя крутить распредвал против штатного направления вращения, сняли головку, выпрямили и притерли клапаны, собрали все обратно (ничего себе замена ремня!) и убедились, что не работавший цилиндр заработал. Но перестал работать другой цилиндр на этой же половине двигателя. Тут и начались наши мучения. Все метки, все рокеры, все катушка зажигания (там на каждый цилиндр своя катушка зажигания), инжекторы, блок управления EFI, свечи и т.д...
К концу второго дня изготовили приспособление для проверки компрессии, так как обычными компрёссометрами, а их у нас три вида, измерить давление у этого двигателя невозможно, не подлезть. Подключили к нему компрессометр и выяснили, что в неработающем цилиндре нет компрессии. Если вы помните, в исправном цилиндре при измерении компрессии манометр показывает первый такт, например, 6 кг/см2, второй - 10, третий - 12, четвертый - 13, пятый - 13,5 кг/см2 и т.д., то есть каждый последующий такт сжатия воздуха вызывает увеличение показаний манометра, а если дальше уже некуда, то просто дерганье стрелки манометра. При неработающем гидрокомпенсаторе (хотя гидрокомпенсатор как раз и работает, и правильнее, наверное, сказать, "при перебитом гидрокомпенсаторе") манометр обычно показывает первый такт - 6 кг/см2, второй - 8 кг/см2 и все. При последующих тактах сжатия стрелка не только не поднимается, но и не дергается. Бывает, что манометр показывает наличие компрессии и при третьем, и при десятом такте. Но если двигатель завести без одного цилиндра и на холостом ходу замерить через вывернутую свечу компрессию, то, если компенсатор не работает, будет 0. У работающего цилиндра будет около 5 кг/см2. Давление зависит от степени открытия дроссельной заслонки.
Механический бензонасос
 | При снятии бензонасоса или головки блока обратите внимание на то, что у всех насосов есть снизу отверстие. Когда в насосе разрушается резиновая манжета, в поддиафрагменное пространство начинают поступать картерные газы вместе с моторным маслом. Это моторное масло будет через вышеупомянутое отверстие стекать наружу - весь бензонасос будет в масле. Когда же прохудится диафрагма, то из отверстия будет капать бензин. При плохой манжете какая-то часть бензина будет поступать в поддон двигателя. |
Вернемся к нашей истории. Итак, цилиндр не работает, и в нем просто нет компрессии. На слух, при проворачивании двигателя определили, что не держат впускные клапаны; слышен был свист от прорывающегося в коллектор сжатого воздуха. Еще раз сняли головку блока: клапаны хорошие, но на всякий случай еще раз их все притерли. Собрали двигатель. Опять одного цилиндра нет, но уже другого. Заменили распредвалы, думая, что велик зазор в их подшипниках, и они болтаются, вызывая отказы в работе гидрокомпенсаторов. С помощью шабера и плоских напильников уменьшили зазоры в подшипниках распредвалов до минимально допустимых. Вся эта эпопея продолжалась неделю, в конце которой вынули все гидрокомпенсаторы, убрали из них масло, т.е. завоздушили их, и собрали головку с пустыми, следовательно, "мягкими" компенсаторами. Завели двигатель, он пару секунд пощелкал пустыми компенсаторами и ровно заработал. Заработали все четыре цилиндра.
Гидрокомпенсатор двигателя G-63B
 | У многих двигателей этого типа гидрокомпенсаторы небольшого размера установлены прямо в рычагах коромысел. При снятии оси коромысел (для того, например, чтобы добраться до "jeb-клапанов) гидрокомпенсаторы обычно выпадают и теряются. Чтобы потом не тратить время на их поиски, заткните тряпками все "потаенные" места типа сливных масляных отверстий на головке блока и постарайтесь хотя бы проследить, куда эти гидрокомпенсаторы упадут. Мы делаем из жести скобки, с помощью которых при обратной установке гидрокомпенсаторы удерживаются в своих местах. После того, как ось коромысла установлена на место, но еще не обжата, скобки легко удалить. |
Вся эта история приведена для того, чтобы объяснить еще два правила работы с головками. Первое: не крутите распредвал или весь двигатель ключом в обратную сторону. Мало ли что у него может соскочить при неправильном вращении, зачем рисковать, особенно если вы недостаточно хорошо знакомы с конструкцией двигателя своего автомобиля. Разве что захотите досконально разобраться, что и как работает...
И второе правило. Если есть компенсаторы, слейте из них моторное масло. Иначе, и это мы выяснили, пока боролись с "Subaru", произойдет следующее. Как только головка гидрокомпенсатора освободится, снимете вы распредвал или рокер, внутренняя пружина компенсатора выдвинет плунжер с головкой из корпуса. Но как только плунжер станет выдвигаться, начнется подсос моторного масла под шариковый клапан плунжера. Двигатель не работает, давления масла в каналах нет, но какое-то количество его там присутствует. Это масло и всосется в компенсатор, в результате чего тот "набьется". Если у вас двигатель "Toyota" IS или 1G-EU (а у них гидрокомпенсаторы большие), масла, находящегося в масляной магистрали, не хватит, чтобы заполнить подплунжерное пространство, и компенсатор хватанет воздух. Воздух хорошо сжимается, поэтому при последующей установке компенсаторов цилиндры, обслуживаемые ими, почти сразу начинают работать. Все эти компенсаторы расположены вертикально, воздух внутри них перемешивается с маслом, и полученная пена не дает нормально работать обратному клапану. В результате, при последующей работе двигателя лишнее масло вместе с воздухом на первых же рабочих тактах вытесняется из гидрокомпенсаторов, и у двигателя почти сразу начинают работать все цилиндры. По крайней мере, нам двигатели IS и 1G-EU проблем не доставляли. У остальных же двигателей (VG-20, 4G-63 и многих других) гидрокомпенсаторы маленькие. Поэтому когда вы их освободите, масла, находящегося в каналах этих гидрокомпенсаторов, хватит для того, чтобы они полностью выдвинулись и набились. После обратной установки распредвала, рокеров или коромысел набитые компенсаторы не дадут сразу полностью закрыться клапанам, даже в том случае, когда кулачок распредвала обращен к ним обратной стороной. В результате часть цилиндров работать не будет. Почему часть, а не все, объясняется так. Все компенсаторы разбираются, и тогда из них можно слить масло и снова собрать. Но в ряде случаев компенсатор не разбирается - и все тут. Тыкая проволочкой в отверстия не желающего разбираться компенсатора,, иногда удается нажать на шарик обратного клапана и, сжав компенсатор, выдавить из него масло. Но, например, в случае с "Legacy" нам так и не удалось выпустить масло из набитых компенсаторов. Тогда мы просто взяли деревянный брусок, на него поставили компенсатор, сверху еще один брусок и стул. На стул посадили студента, проходившего у нас практику, и через полчаса он объявил, что компенсатор сжался и масло из него вытекло. Восемь компенсаторов - четыре часа, в общем, не так уж и долго. Когда вы устанавливаете распредвал, или коромысла, или рокеры на набитые компенсаторы, некоторые из них (поскольку так уж установился распредвал со своими кулачками) сразу же открывают клапаны, и те пружинами начинают давить на головки своих компенсаторов. Пока вы закручиваете гайки, пройдет минут 20-30, и компенсатор утопится, вытеснив масло через неплотности обратного шарикового клапана. После заводки двигателя он снова набьется за несколько секунд и установится в рабочее положение. Те же компенсаторы, которые к началу работы двигателя были "перебиты", после запуска двигателя тоже сбросят лишнее масло, но произойдет это далеко не сразу, а до тех пор цилиндр работать не будет. К тому же у одного гидрокомпенсатора шариковый обратный клапан в хорошем состоянии, у другого - нет, а усилие клапанной пружины не такое уж и большое.
