Головка блока цилиндров
И вот два совершенно одинаковых двигателя мы начинаем собирать. Первое, что нужно сделать после того, как все отмыто и смазано моторным маслом, - это проверить, как поршни без колец перемещаются в цилиндрах. В первом двигателе поршень от легкого толчка падал почти до конца. А в двигателе, который клиент подготовил самостоятельно, поршни довольно легко двигались от усилия руки, но от толчка не перемещались. Хозяину сказали, что двигатель "тяжелый", усилие его проворачивания оказалось более 10 кгхм, и его надо обкатывать не менее 10 000 км с регулярной сменой масла через каждую тысячу километров. Двигатели собрали, и машины ушли. А через три недели второй "Pajero" возвращается на веревке: заклинило двигатель. И, конечно же, сразу претензии к качеству ремонта. Снимаем головку - все гильзы провалены на 0,5-1,5 мм, стенки у гильз разноцветные, на них появились цвета побежалости, т.е. ясно, что они подверглись перегреву. А на счетчике пройденного пути пробег 5000 км и это всего за три недели. На вопрос к владельцу, с какой скоростью он ездил, последовал ответ: с разной. Смазка на стенки поступала, мы это потом проверили, но ее, конечно же, не хватало для "тяжелого" двигателя при форсированной езде. Обкатал бы двигатель, как положено, прослужил бы этот мотор не один год. Второй "Pajero", с более спокойным водителем, продолжает ездить до сих пор.
Измерение зазора в замке кольца
 | Увеличение зазора больше нормы может говорить не только об износе кольца, но и об износе цилиндра. Узнать, из-за чего произошло увеличение зазора, легко: достаточно измерить зазор в том месте цилиндра, где нет износа. Это в самом верху, в том месте, до которого не доходит верхнее поршневое кольцо. В большинстве двигателей допустимый зазор составляет 0,2-0,8 мм. Максимально допустимый зазор - 1,5 мм. Для второго кольца значение зазоров меньше. |
Вернемся к блоку двигателя. Покачайте головку каждого поршня в верхней мертвой точке из стороны в сторону. Это даст вам представление об износе гильзы и поршня. Найдите на гильзе место, до которого доходит верхнее поршневое кольцо, и оцените величину буртика. Величину буртика легко оценить следующим образом. Поместите поршневое компрессионное кольцо в цилиндр, в самый верх, где нет износа, и замерьте зазор. Он в норме? Поместите это же кольцо в место максимального износа. Зазор здесь будет, конечно, больше, но если он в норме, хотя и на пределе, двигатель можно не гильзовать. Но, если есть желание, можно этот износ оценить и с помощью нутромера. Осмотр места, до которого доходит верхнее поршневое кольцо, даст вам также представление об износе гильзы. Особенно сильно изнашиваются гильзы у дизельных двигателей, что, по-видимому, связано с наличием серы в топливе. Если буртик вроде бы большой, но двигатель еще хорошо заводится, можно ездить. Но если двигатель заводится плохо, а замер компрессии показывает около 24 кг/см2 или меньше, то блок надо гильзовать. Если при этом все будет сделано правильно, вы обеспечите себе практически новый двигатель. Все поршневые кольца, как правило, используются старые, конечно же, если величина их износа позволяет это сделать. Но за много лет работы мы всего лишь пару раз видели износившиеся японские поршневые кольца и только на бензиновых двигателях.
Фиксации клапанов
 | Это иногда требуется сделать, если надо рассухарить клапаны на снятой головке блока. Способ хорош тем, что шляпки клапанов фиксируются в посадочных местах и не могут погнуться. При всех остальных способах, например, если подложить деревянный брусок, есть риск погнуть тонкий шток "твинкамовского" клапана, лишь надавив на край шляпки, неплотно сидящей в гнезде. |
Следующее, что надо проверить, это вертикальный люфт поршней. Делается это так. Проворачивается коленвал (в любую сторону) на 90° от верхней мертвой точки и останавливается. После этого деревянной ручкой молотка вы надавливаете сверху на поршень, в результате чего он опускается еще чуть ниже, выбирая возможные люфты в пальце и шатунной шейке. Если вы ощущаете этот люфт, то его надо измерить с помощью измерительной головки. Он не должен превышать 0,1 мм - это максимально допустимый люфт в шейке, а люфта в пальце не должно быть вообще. Но если вы ощутили люфт, то он наверняка больше 0.1 мм, и тогда надо разбирать двигатель дальше и что-то делать. Скорее всего, менять вкладыши коленвала. Далее вы можете проверить, не кривые ли у вас шатуны. Для этого достаточно измерить расстояние от привалочной поверхности блока до головки каждого поршня. Чтобы все шатуны стали кривыми, такого на практике не бывает, один-два - другое дело. По разнице расстояний вы сможете это определить. Конечно, одной-двумя десятыми можно пренебречь, но разница в полмиллиметра должна вас насторожить. Больше - надо разбирать двигатель.
Измерение диаметра цилиндра
Обычно шатуны гнет при возникновении явления, известного под названием "гидроклин". Возникает он при попадании в цилиндры чего-нибудь несжимаемого, например, куска электрода свечи, вывалившегося седла клапана, воды при преодолении какой-нибудь лужи и т.п.
Измерение кривизны блока цилиндров
 | Измерять следует специальной линейкой, в направлениях, указанных линиями. Если пренебречь этой операцией, то после сборки двигателя, если блок был кривой, вам придется гадать, в чем же причина прорыва газов. Исправить поверхность блока можно и вручную, используя новый наждачный камень. Через каждые 10-15 проходов обязательно контролируйте кривизну поверхности, так как при шлифовке вручную ее очень легко можно "завалить". Максимально допустимая кривизна поверхности 0,1 мм. Хотя встречаются инструкции, где эта величина равна 0,2 мм или 0,05 мм. |
Конечно, встречаются и кривые поверхности блока, и трещины в цилиндрах, и раковины на сопрягаемой поверхности блока, но это достаточно редкие явления. Эти же проблемы в головках встречаются гораздо чаще. Если обнаружилась трещина в цилиндре, выход один - гильзовать. Кривой блок - шлифовать. Образовавшиеся раковины - шпаклевать, для этого в продаже есть специальные составы.
Перед установкой прокладку надо смазать какой-нибудь консистентной смазкой. Тогда она при обжатии по этой смазке будет буквально затекать во все микронеровности. Под давлением смазка за пару часов вся вытечет, обеспечив хорошее уплотнение. Многие импортные прокладки уже на заводе покрыты смазкой. Самодельные прокладки можно перед установкой просто на сутки замочить в моторном масле, для того, чтобы они слегка разбухли. Но мы не рекомендуем восстанавливать таким образом уже выжатую прокладку. Использовать в данном случае графитовую смазку нежелательно, потому что рыхлые по природе чешуйки графита останутся в уплотнении блок - окольцовка - головка. Температуру они выдержат, а вот ударные нагрузки - нет. Эти чешуйки в процессе работы двигателя будут выбиваться выхлопными газами, нарушая тем самым уплотнение. Ни в коем случае не пользуйтесь герметиками для уплотнения прокладки головки блока: как может резина (а все герметики после высыхания представляют собой нечто резиновое) уплотнять камеру сгорания, в которой температура более 1000°С? Не используйте старые прокладки. Даже если двигатель проработал с этой прокладкой всего полчаса, она считается старой, поскольку она уже испытала перепад температур и, следовательно, выжалась. Если же головка была только установлена и обжата, двигатель не заводился, а вам по какой-то причине снова пришлось снять прокладку, то, как известно из опыта, такую прокладку использовать можно, если в процессе вы ее не порвете, конечно. Порвать прокладку легче всего при установке головки блока. Поэтому лучше всего эту операцию производить втроем. К тому же возможно, что придется сразупопадать не только на направляющие штифты блока, но и на различные жесткие трубки, на приемную трубу, турбину и т.д. Перед установкой головки обязательно нужно мягкой шкуркой зачистить следы коррозии на всех металлических патрубках и смазать их консистентной смазкой. Смазать нужно и все резиновые патрубки, для того чтобы уже неновая и задубевшая резина хорошо "затекала" в микронеровности. Смазка после обжатия потихоньку выдавится, и вы получите герметичное соединение.
Перед установкой головки более чем желательно провернуть коленчатый вал против хода движения (обычно против часовой стрелки) на 90° от положения верхней мертвой точки первого цилиндра. Поршни в этом случае все будут опущены и установлены на одной высоте от края блока. Эта нехитрая операция исключит деформацию клапанов. Если вы устанавливаете головку без распредвала или коромысел, т.е. все клапаны закрыты и не могут упереться в поршни, которые находятся наверху, то, если не будет угадано правильное положение распредвала (вы ведь все равно когда-то будете устанавливать распредвал или коромысла), клапаны погнутся. А так все поршни внизу, и пусть клапаны торчат как угодно, никому они не мешают. Ведь погнуть (достаточно чуть-чуть) крепкий железный клапан очень легко, мы это знаем. Особенно у твинкамовских двигателей. У дизелей, где клапан встречается с поршнем обычно вертикально, это сложнее, но не следует это проверять.
Измерение масляного зазора
 | При износе штоков клапанов и их направляющих увеличивается масляный зазор, который во впускных клапанах должен находиться в пределах 0,020-0,060 мм, а в выпускных -0,035-0,070 мм. Максимально допустимый зазор должен быть соответственно не более 0,08 и 0,10 мм. Измерить зазор несложно с помощью индикатора, головку которого следует упереть в шток клапана и покачать его. Значения люфта более 0,2 мм должны вас насторожить, так как при таком люфте маслосъемные колпачки будут работать очень плохо, а тарелка клапана может слегка подклинивать, вызывая перегрузки в резиновом зубчатом ремне. |
