Головка блока цилиндров
Итак, очередной цели - добраться до всех болтов, крепящих головку блока, вы достигли. Прежде чем откручивать головку блока, желательно открутить приемную трубу выпускного тракта или снять выпускной коллектор, что гораздо проще. Если есть турбина, то следует на месте решить, что же делать. Может быть, отдать турбину от коллектора, может, от приемной трубы, а может быть, вообще ее демонтировать (что проще всего). Следует учитывать, что ко всем турбинам по одной трубке подводится моторное масло под давлением, а по другой трубке это масло сбрасывается в картер. Об этих трубках часто забывают, и, отдав турбину, люди пытаются ее вырвать, а она почему-то не хочет следовать их желанию. Далее желательно отсоединить кронштейны (укосины), крепящие впускной коллектор к блоку двигателя (большинство головок снимается вместе с впускным коллектором). Очень часто забывают и о трубке масляного щупа. Она крепится к блоку (обычно просто вставляется на резинке), а кроме того зачастую имеет хомутик, при помощи которого крепится к впускному коллектору или к головке блока.
У V-образных двигателей, кроме всего прочего, надо снять и плиту (впускной коллектор). Теперь заткните тряпками все отверстия, через которые может что-нибудь упасть в поддон картера (если вы не сделали этого раньше), и можно начать отдавать болты крепления головки блока. Хорошо, если при этом вы будете пользоваться качественным и не сильно изношенным инструментом. К тому же желательно откручивать болты с помощью динамометрического ключа. Он поможет вам определить, с каким усилием затянуты болты, и есть ли разница в затяжке соседних болтов. Если эта разница существует, наверняка головка кривая ("поведенная"). Откручивать болты следует не как удобней, а в порядке, обратном порядку затяжки, иначе головку может слегка "повести". У цепных двигателей в районе лобовины часто есть маленькие болтики, которые также крепят головку блока, и которые обычно забывают открутить. У других двигателей головка также кроме штатного крепления может быть прихвачена одним или двумя маленькими болтиками где-нибудь сзади или спереди, например, у двигателя "Nissan VG-30", головки которого имеют по одному дополнительному болтику сзади.
 | Удобнее откручивать болт крепления шкива, зафиксировав распредвал с помощью гаечного ключа. Используя для этой цели монтажку, засунутую в спицы колеса, вы рискуете что-нибудь сломать. |
Будьте готовы к тому, что инструмент для откручивания головки надо будет заготовить заранее. Зачастую головки самых разных двигателей затянуты болтами, к которым обычный универсальный набор ключей (головок) не подходит. Поинтересуйтесь заранее, какие болты применены в вашем двигателе.
После того, как все болты будут выкручены, их следует вынуть, не забывая при этом о шайбах, и снять головку. Иногда требуется перед снятием подорвать ее с помощью плоской отвертки, при этом старайтесь не попортить сопрягаемые поверхности. Из практического опыта известно, что если головка снимается тяжело, с расслоением прокладки, то она плоская. После дальнейшей шлифовки шлифовщик так и говорит: "Снял всего три сотки" или: "... четыре сотки", что в общем-то не важно. Если же головку подрывать не приходится, то почти наверняка она кривая.
Вынимать любую головку лучше всего втроем: два человека осторожно ее приподнимают, а третий смотрит, что ей мешает, и снимает различные трубки, которые забыли снять, при этом пользуется монтировкой и ножом. Этому моменту всегда почему-то присуща нервозность, хотя ничего страшного в нем нет. Несмотря на изрядный опыт работы, мы в процессе снятия головки с завидной регулярностью обрезаем заднюю трубку на печку (во-первых, суета, во-вторых, и снять её зачастую трудно из-за "прикипания"), а потом устанавливаем новую.
Надеемся, что перед снятием головки вы приготовили место, куда ее можно положить так, чтобы ничего на ней не погнуть, чтобы лежала она устойчиво, чтобы можно было рассматривать сопрягаемую поверхность. При этом учитывайте, что с головки всегда капает масло, а если вы снимаете головку вместе со впускным коллектором и карбюратором, то будет капать еще и бензин. Кроме того, в любом карбюраторе на дне есть какое-то количество грязи, которая при работе двигателя нашла себе укромные места и жить никому не мешала. Снимая и переворачивая головку блока, вы всю эту грязь равномерно распределите внутри карбюратора. В результате после сборки двигатель может начать работать не совсем ровно, хотя до ремонта все было отлично. ^Это, конечно, бывает не всегда, но бывает.
Сняв головку, надо, ничего не вытирая, все внимательно рассмотреть. После этого отделить и снять прокладку и отдельно рассмотреть и ее. Помните, что найти возможные трещины легче всего на непротертых поверхностях. Теперь протрите все тряпкой и еще раз изучите. При этом обратите внимание на следующие моменты.
Одинаковый ли цвет головок поршней, камер сгорания и шляпок клапанов? Если они отличаются по цвету, то в чем причина? Может быть, в камеру сгорания попадала охлаждающая жидкость, которая в процессе работы отмывала нагар. Сырой нагар говорит о том, что цилиндр вообще не работал. Следы клапанов на головке поршня указывают на то, что при работе двигатель стучал. Это могло произойти из-за большого зазора в шатуне, проскочившего ремня газораспределения или неправильно установленного рокера, вследствие чего клапан слишком далеко высовывался. У дизельных двигателей в головках имеются вихревые предкамеры, в которых находится свеча накаливания и в которые впрыскивается топливо.
Измерение продольного люфта распредвала
(его величина не должна превышать 0,35 мм)
Довольно часты случаи, когда после снятия головки корпус предкамеры вываливается. Пока головка стояла на месте, корпусу некуда было деваться; головку сняли - он и вывалился. Если это произошло, можно с уверенностью на 99% утверждать, что головка блока "поведенная", т.е. кривая, и ее обязательно надо шлифовать (корпус потому и вывалился). Но прежде надо вставить вывалившиеся предкамеры на место, установить на головку прокладку блока, отметить, где на предкамере ложится металлическая окольцовка прокладки, после чего, не трогая отмеченные места, закрепить корпус предкамеры по кругу с помощь керна и легкого молотка.
Установка камер сгорания
 | Обычно при снятии головки блока цилиндров и работе с ней камеры сгорания не трогаются, и даже если головка шлифуется, то шлифуется вместе с камерами сгорания. Небольшие трещины на ней возле выходного отверстия не страшны. Камеры сгорания сами могут выпадать из своих гнезд, но только если снятая головка "поведенная". Эти камеры впрессовываются в свои гнезда легкими ударами дере&янного молотка (если вы вставляете новые) или просто вкладываются в свои гнезда и фиксируются зенковкой. |
Корпус при этом слегка деформируется, но фиксируется. Кернить следует равномерно по окружности в шести-восьми точках, пропуская местоположение окольцовки прокладки. Трещины на стальной заглушке предкамеры ничего страшного не представляют, а появляются они вследствие перегрева не всего двигателя в целом, а конкретной камеры сгорания, происходит это из-за детонационного сгорания бедной смеси и является следствием слишком быстрой езды и нечеткой работы (из-за грязи) напорного клапана ТНВД и плунжера форсунки. В этом случае надо осмотреть и головку поршня. Если у него на каком-нибудь участке разрушена кромка (оплавлена), скорее всего, прогорел огневой поясок, и компрессия, создаваемая этим поршнем, будет занижена. Поршень надо заменить или наплавить. Но во втором варианте вследствие перегрева поршень может "повести" и при работе двигателя его будет подклинивать, что приведет к неприятным последствиям.
Осматривая головку, обратите внимание, что шляпки клапанов должны быть круглыми, если это не так, то, по-видимому, клапан начал прогорать. Это происходит из-за маленького теплового зазора в механизме газораспределения, из-за слишком позднего зажигания, из-за добавления в топливо различных присадок, из-за текущих маслосъемных колпачков. Все это (за исключением последней причины) приводит к тому, что клапан вынужден работать при повышенных температурах, что, собственно, и ведет к его разрушению. Если же текут маслосъемные колпачки, то картина гораздо сложнее. Масло через плохой колпачок впускного клапана стекает по штоку, что-то сгорает, что-то всасывается, но на тыльной стороне клапана образуется "шуба", которая перекрывает сечение проходного отверстия, снижая при этом мощность двигателя и ухудшая условия теплообмена, но клапан все еще как-то работает, хотя и при повышенной температуре. А заканчивается это тем, что "шуба" (которая представляет собой некое подобие кокса) вспыхивает, и клапан разрушается (прогорает). Эффект от сгорания "шубы" такой же, как от ацетиленовой горелки, если ею пройтись по клапану. Любопытно, что седло клапана при этом практически не страдает, и новый клапан можно притереть, даже не используя шарошку. Шарошка-это специальная фреза с определенным углом заточки (таким же, как у седла), которая своим хвостовиком центруется в направляющей клапана. Служит она для того, чтобы, с одной стороны, восстановить поверхность седла, а с другой - чтобы сместить это седло, т.е. чтобы центр седла совпадал с осью клапана. После замены направляющих втулок они обычно не совпадают. О пользе использования шарошек можно судить по такому случаю. На дизельном "Nissan Sunny" порвался ремень. Старый, конечно, был, но рваться ему вроде бы еще рано: трещин на тыльной стороне совсем не было. Этому CD-17 заменили вал, клапаны, которые погнуло, но через 200 км у него снова рвется ремень, теперь уже новый. Когда машина попала к нам, стали разбираться и по уцелевшим клапанам (в обоих случаях погнуло одни и те же клапаны) выяснили следующее. В процессе работы двигателя рабочая кромка клапана и седло изнашивались. Их поверхности по-прежнему хорошо уплотнялись, но уже сильно отличались от новых. А износ, как известно, всегда неравномерен, и седло клапана постепенно "уплывало" в сторону. Шляпка клапана все еще плотно к нему прихлопывалась, но при этом чуть-чуть смещалась в сторону. Седло же сместилось. И при последующем набегании кулачка клапан слегка подклинивало в самом начале движения. Этого "слегка" потом оказалась достаточно для обрыва ремня. А обнаружили дефект так. Когда начали притирать клапаны, то периодически их прихлопывали. Постепенно обновили поясок, все отмыли от абразива и со щелчком вставили клапаны на место. Потом аккуратно пальцами надавили на шток, половина клапанов плавно стронулась с места, начиная открываться, а половина осталась неподвижной. Чуть сильнее надавишь на шток, они как бы выстреливают. Т.е. налицо подклинивание, которое при работе двигателя и вызывало поломку.
Измерение высоты выхода камеры сгорания
 | Японские инструкции предписывают делать это перед установкой головки блока на место, но поскольку мы шлифуем абсолютно любую дизельную головку после снятия, то этих измерений никогда не делаем. После шлифовки, если камеры и выступали, они сошлифуются и будут заподлицо с плоскостью головки блока. |
И еще в одном случае при ремонте мы используем шарошку. Когда головка очень кривая, а к тому же кривая и сама поверхность блока цилиндров (такое редко, но случается, а после гильзования частота встречаемости возрастает), то обе эти поверхности требуется сделать ровными, т.е. отшлифовать. Все руководства при этом допускают удаление не более 0,25 мм металла. Но встречаются случаи, когда требуется удалять больше металла, чтобы добиться ровной поверхности. В этом случае может оказаться так, что шляпки клапанов будут сильно выступать над плоскостью головки. Чтобы избежать этого, следует прошарошить седла, т.е. "осадить" их на 0,2-0,4 мм (или сколько потребуется), после чего укоротить штоки клапанов на эту же величину (если регулировка их тепловых зазоров не позволяет обойтись без этой операции) и все будет замечательно.
