Головка блока цилиндров
Если колпачки у вас текли сильно, что видно по замасленным штокам, то следует проверить износ направляющей, ведь если она изношена, клапан в ней "болтается", и никакие самые фирменные колпачки не остановят утечку масла, если, например, имеется люфт более 0,10 мм. В таком случае направляющие втулки следует заменить. Для этого их надо с помощью специальной выколотки выбить и впрессовать новые, которые можно изготовить по аналогии с "жигулевскими". Перед запрессовкой головку желательно нагреть примерно до 100°С, а направляющие должны быть холодными. Впрочем, вся технология замены направляющих клапанов (втулок) на японских автомобилях ничем не отличается от подобного процесса на автомобилях отечественных и хорошо освоена на всех заводах. Встречаются случаи, когда изношен сам шток клапана, и тогда следует проточить (прошлифовать) и изготовить новые направляющие под полученный размер. Колпачки в этом случае надо искать соответствующего размера или изготовить самому.
Развертка направляющих втулок клапанов
 | Делается вручную с помощью специальной развертки, чтобы обеспечить необходимый для работы клапана минимальный масляный зазор, который после смены направляющих для впускного клапана составляет 0,020-0,055 мм, а для выпускного - 0,035-0,070 мм. |
Изменение геометрии
 |
| Многие двигатели имеют различные механизмы для изменения геометрии впускного коллектора, назначение которых состоит в том, чтобы за счет резонансных явлений подать в цилиндры больший заряд воздуха (или смеси - у карбюраторных двигателей). На рисунке показано, как устроен этот механизм на двигателе "Toyota 1S", но и на других двигателях (2А, ЗА и др.) принципиальных отличий в его устройстве нет. Следует заметить, что одни и те же двигатели могут иметь это устройство, а могут не иметь. Если резиновая гофра порвется (от старости), то пары масла попадают в серводвигатель, и из него через специальное отверстие начинает капать масло. Выход - заглушить это отверстие или вообще снять серводвигатель. Тогда заслонки станут "по ветру" и никому не будут мешать. Вторая беда всего устройства - течь сальников у осей маленьких заслонок (в этом плане хорошо сделано у "Toyota" 4А, 5А. |
Есть двигатели, в головке которых имеется еще ряд отверстий для различных механизмов. Например, двигатель "Toyota ЗА" имеет отверстия для осей заслонок во впускном канале (система изменения геометрии впускного коллектора). Специальный вакуумный серводвигатель через шток поворачивает все эти оси, управляя таким образом сечением впускного канала (перед впускным клапаном). Эти оси, конечно же, имеют уплотнения. Это могут быть те же маслосъемные колпачки или резиновые колечки. Поскольку механизм ось - втулка неразборный, и заменить износившиеся и пропускающие масло "резинки" чрезвычайно сложно, мы рекомендуем просто выкрутить втулки вместе с осями и заслонками, после чего ввернуть на их место заглушки. Заметного изменения мощности двигателя на каких-то оборотах вы, скорее всего, не ощутите.
Теперь поговорим о прокладках. Старую прокладку нужно снять и осмотреть. Дефектов на ней обычно можно заметить всего четыре.
- Лопнула металлическая окольцовка по кругу из-за плохого качества металла.
- Лопнула металлическая окольцовка поперек. Это обычно случается у дизельных двигателей в месте контакта окольцовки с краем стальной заглушки вихревой предкамеры.
- Закоптился участок окольцовки из-за того, что в этом месте не было контакта с головкой или блоком. В этом случае головка блока обычно деформирована.
- Трещины в самой прокладке. Они появляются скорее всего из-за неаккуратной предыдущей установки головки.
В продаже обычно бывают два типа прокладок: "картонные" и "металлические". Последние представляют собой пакет листов из тонкой железной фольги и применяются обычно в дизельных двигателях. Они, конечно, лучше обычных "картонных" прокладок, но и значительно дороже, и работать с ними надо более аккуратно (обязательно шлифовать головку и, возможно, даже блок, допуск кривизны привалочной поверхности в 0,1 мм надо уменьшить как минимум вдвое).
При покупке новой прокладки для дизельных двигателей следует проследить за тем, чтобы новая прокладка была той же толщины, что и старая. Например, двигатель серии "L" фирмы "Toyota" комплектуется тремя ремонтными типами прокладок, различающихся по толщине.
Для бензиновых двигателей толщина прокладки особенной роли не играет (конечно, в пределах нескольких десяток). Заказывая изготовление новой прокладки, проследите за тем, чтобы материал, из которого она будет изготовлена, не был старым. У старого материала металлическая основа уже начала ржаветь, и прокладка, изготовленная из него, долго не прослужит. Она ведь внутри уже вся рыхлая, а ржавчину сколько ни сжимай, все равно герметично не получится. У дешевых прокладок китайского происхождения очень часто встречается "врожденный" дефект: после затяжки головки лопается железная окольцовка цилиндра, и начинается прорыв газов. Такие случаи нередки, и, скорее всего, дефектную прокладку вам в магазине потом заменят, но никто не сможет дать прогноз, где, когда и при каких обстоятельствах этот дефект даст о себе знать, поэтому старайтесь не покупать дешевые прокладки.
После покупки новой прокладки под головку блока, ее следует наложить на блок цилиндров и, зафиксировав на на- правляющих (коксиках), проверить, все ли отверстия совпадают. Особое внимание уделите окольцованным отверстиям под цилиндры. Идеальный вариант когда все (все!) отверстия одинаково совпадают с отверстиями в блоке, и при этом край окольцовки (в любом месте!) не доходит до края цилиндра примерно 0,5 мм.
Измерение выхода поршня над плоскостью блока цилиндров дизельных двигателей
 | Высоту выхода поршней необходимо знать для выбора толщины прокладки под головку блока. Для этого лучше всего использовать индикаторную головку. Толщина выбранной прокладки должна быть больше высоты выхода поршней не менее чем на 0,5 мм, с учетом того что прокладка выжимается примерно на 0,3 мм. |
После обжатия прокладки окольцовка немного сплющится, и мы получим полное совпадение отверстий. Если же еще до обжатия окольцовка оказывается заподлицо с отверстиями цилиндров, или еще хуже - нависает над отверстием цилиндра, то эта прокладка не годится, даже если она фирменная.
После обжатия окольцовка расплющится, станет нависать над краем цилиндра, и поршень, проходя ВМТ, будет касаться ее. Двигатель, естественно, будет стучать. Но даже если поршень не будет касаться выступающей прокладки, и стука не обнаружится, все равно будут неприятности: металлическая окольцовка, находящаяся по сути дела в камере сгорания и имеющая плохой теплоотвод, будет перегреваться и в конце концов перегорит. После этого прорыв выхлопных газов в систему охлаждения - всего лишь вопрос времени, причем довольно короткого.
Несмотря на наличие в продаже большого числа самых разных прокладок под головки блоков цилиндров, причем самых разных фирм, мы считаем самыми надежными отечественные самодельные прокладки. У нас был случай с двигателем 2С-Т, которому сначала поставили импортную "картонную" прокладку за 300 тыс. рублей - лопнула окольцовка. Потом поставили тоже импортную, уже металлическую наборную прокладку за 500 тыс. рублей - не обжалась окольцовка. И только когда поставили отечественную, самодельную, за 100 тыс. рублей, прорыв газов прекратился. С тех пор мы рискуем применять импортные прокладки только на бензиновых двигателях, у которых при обжатии головок можно достичь более высокого удельного давления (головки у бензиновых двигателей уже, чем у дизелей).
С оставшимся на автомобиле блоком двигателя надо поступить следующим образом. Проверьте, не оплавлены ли кромки головки поршня. Если да, то надо вынимать поршни и осматривать их более детально. Если двигатель гильзованный, посмотрите, не выступает ли какая-нибудь гильза выше или ниже привалочной плоскости. Проверьте, не отличается ли цвет зеркала какого-либо цилиндра. Если отличается, то в этом цилиндре происходит перегрев, скорее всего, из-за недостатка смазки. Хотя был случай с двигателем "Toyota 3VZ", у которого еще на заводе из блока цилиндров с краю не была полностью удалена формовочная масса, и один цилиндр постоянно перегревался. Поэтому, пока снята головка, с помощью проволоки (сварочного электрода) выясните, нет ли на дне рубашки охлаждения блока какой-нибудь грязи. Это определяется путем измерения глубины в отверстиях охлаждения блока: она должна быть везде одинаковой. Если это не так, то грязь следует удалить. Кроме того, перегрев цилиндра может быть следствием того, что поршни слишком "тяжелые".
По этому поводу небольшое "лирическое отступление". Пришли в ремонт сразу два одинаковых автомобиля "Pajero" с одним и тем же дефектом: нет компрессии. Сняли им головки и увидели выработку в цилиндрах - ступеньку около 1 миллиметра. Двигатели на обеих машинах одинаковые, 4D-56 с турбиной. Решено было их загильзовать. При этом хозяину одного автомобиля было предложено купить новый блок цилиндров, так как в двигателе, кроме того, было разбито посадочное место под подшипник балансирного вала. Что он и сделал: нашел целый блок, который был уже загильзован магазинными гильзами, причем сделано это было плохо, даже гильзы до конца не были посажены. Поэтому мы отдали блок на завод, где цилиндры заново расточили, вставили гильзы от русского дизеля 44, еще раз расточили под "родные" поршни, и все, двигатель готов, только собирай. Второй владелец "Pajero" самостоятельно с помощью своих знакомых занимался проточкой и запрессовкой, т.е. ремонтом.
Измерение диаметра цилиндра
 | Измерять износ цилиндра следует по всей длине в двух направлениях: вдоль и поперек двигателя. Это связано с тем, что при работе двигателя цилиндр изнашивается под воздействием разных нагрузок, и в результате форма износа очень сложная. Измерение износа цилиндра с помощью нутромера дает более полную информацию, чем просто использование компрессионного кольца с измерением зазора в замке. Допустимый износ по диаметру для дизельных двигателей не должен превышать 0,27%. |
