Полный привод Toyota

Не помешает в нескольких словах сказать об основных схемах реализации полного привода на автомобилях Toyota. Наиболее интересен для нас, конечно, вариант с поперечным расположением двигателя и автоматической коробкой передач - о нем и пойдет речь.

1.1. Стандартная схема

Традиционный тойотовский FullTime 4WD, устанавливаемый на "исходно-переднеприводные" модели, действительно когда-то был постоянным и полным, с тремя дифференциалами (межосевой, передний и задний межколесные) и равным распределением момента между передними и задними колесами (соотношение 50/50). Но в настоящее время по этой схеме выпускается лишь небольшая часть из всех моделей фирмы.

На машинах семейств Corolla, Corona, Camry-Vista и RAV4 10 применялась блокировка межосевого дифференциала многодисковой гидромеханической муфтой с электронным управлением (схема STD I). Нажатие кнопки "C.DIFF AUTO" на панели разрешает блоку управления автоматически выбирать коэффициент блокировки в зависимости от условий движения (при полной блокировке усилие принудительно будет почти поровну делиться между осями), при отжатой кнопке межосевой дифференциал остается постоянно свободным. Номинальным для повседневной езды является именно автоматический режим. Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления при положениях селектора "L" и "R".

Стандартная схема первого поколения (A241H)	Стандартная схема второго поколения (U140F)

На большинстве моделей с коробкой A540H, выпущенных после 94-96 гг., кнопка "C.DIFF AUTO" отсутствует - водитель полностью отстранен от управления блокировкой и автоматический режим задействован постоянно.

Следует отметить, что схема STD I являлась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариантов полного привода легковых автомобилей Toyota.

Во второй половине 90-ых Toyota начала переход к новым типам трансмиссий и теперь в стандартной схеме 4WD второго поколения (Caldina 215W, RAV4 20, Harrier) блокировка межосевого дифференциала стала осуществляться "закрытой" вискомуфтой (схема STD II). Упрощение конструкции никак не отразилось на надежности, но зато существенно ухудшило эксплуатационные характеристики - за счет слишком низкой эффективности вязкостной муфты по сравнению с гидромеханической.

Компоновка с совмещенными передним межколесным и межосевым дифференциалами и вискомуфтой применялась на Toyota уже давно, но - на моделях с механическими коробками передач. Стандартная схема нового типа в целом повторяет этот принцип, отличия заметны лишь в межосевом дифференциале, где теперь обычно устанавливаются пять сателлитов вместо четырех.

Задний дифференциал при стандартной схеме остается свободным, но "паркетные" джипы (RAV4 10 и 20, Harrier и т.п.) традиционно имеют комплектацию с самоблокирующимся дифференциалом Torsen.

Примечание. Необходимо пояснить - технический английский язык все самоблокирующиеся дифференциалы называет единым понятием LSD (Limited Slip Diff. - ограниченного проскальзывания или повышенного трения), однако на самом деле они разделяются, как минимум, на блокирующиеся с "закрытой" вискомуфтой, с "открытой" вискомуфтой, фрикционные и механические. "Закрытая" вискомуфта начинена силиконовой жидкостью, но ее внутренняя полость не сообщается с картером редуктора. В "открытой" - диски и пластины муфты работают непосредственно в среде рабочей жидкости дифференциала. Во фрикционных частичная блокировка осуществляется за счет осевого перемещения шестеренок приводных валов и трения о корпус дифференциала (здесь как раз и используется LSD-масло). Дифференциалы Torsen работают на ином техническом принципе и используют обычное трансмиссионное масло.

1.2. Схема V-Flex

С 1997 года Toyota на большинстве моделей стала реализовывать полный привод по новой моде, известной под общим названием V-Flex Fulltime 4WD. "Честным" его назвать нельзя - реально это схема с подключаемыми задними колесами. Межосевой дифференциал ушел в небытие, а раздатка упростилась до простого углового редуктора, через который момент отбирается от коробки передач и отправляется по кардану назад, где перед задним редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают "обгонять" задние (то есть при пробуксовке). В остальное время машина остается переднеприводной.

Подобная схема применялась на Toyota и раньше - на моделях класса "B" (семейства Starlet, Tercel, а затем и Vitz) тоже устанавлен упрощенный вариант с подключаемыми задними колесами без межосевого дифференциала, вот только вискомуфта у них не закреплена на заднем редукторе, а соединяет две части промежуточного карданного вала.

Иногда на моделях этой схемы устанавливается задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen (Caldina 215G GT).

1.3. Схема ATC

Система ATC (Active Torque Control) в основном похожа на V-Flex, но вместо вязкостной муфты для подключения заднего моста применена электромеханическая. Режим "разрешения" полного привода включается кнопкой "4WD AUTO", а само подключение автоматически осуществляет электронный блок управления в зависимости от условий движения (муфта позволяет также плавно распределять момент, подавая на задние колеса до половины общего усилия). В выключенном состоянии привод осуществляется только на передние колеса.

Схема ATC (Ipsum)

1.4. Схема VSC+

VSC+ является своеобразным ответвлением стандартной схемы второго поколения. Элементы конструкции здесь сохранились почти те же, но принципиально отсутствуют муфты автоматической блокировки дифференциалов. Вместо них эмуляция блокировки осуществляется при помощи систем VSC/TRC/ABS - буксующее колесо принудительно подтормаживается и момент таким образом передается на другое колесо той же оси. Аналогично удается перераспределять момент между передней и задней осями.

Не говоря уже о надежности, эффективность данной схемы в условиях, всего лишь приближенных к внедорожным, оставляет желать лучшего.

Страницы: 1 2